W dniu 1 marca 2011 r. weszła w życie w Polsce Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. W ustawie tej określono organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wyznaczono ich zadania. Rolę organizatora transportu miejskiego powierzono gminie lub związkowi międzygminnemu. Do zadań organizatora zaliczono planowanie rozwoju transportu oraz organizowanie i zarządzanie transportem publicznym. W ramach zadania planowania transportu organizator ma zgodnie z ustawą opracować plan zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, wyznaczając:
- podmioty zobligowane do opracowania i uchwalania planu;
- sposób informowania o opracowaniu projektu planu i zasięgania opinii o tym dokumencie;
- koordynację planów opracowywanych na różnych szczeblach;
- zakres merytoryczny planu;
- czynniki i dokumenty, które należy uwzględnić przy opracowywaniu planu;
- sposób podawania planu do publicznej wiadomości.
Zgodnie z ustawą plany zrównoważonego rozwoju transportu publicznego dla miast opracowują:
- gminy liczące co najmniej 50 000 mieszkańców na swoim obszarze lub 80 000 mieszkańców na obszarze swoim i innych gmin, w których organizują komunikację miejską na podstawie porozumienia między gminami;
- związki międzygminne obejmujące obszar liczący co najmniej 80 000 mieszkańców.
Informację o opracowanym projekcie planu, zgodnie z ustawą, ogłasza się w miejscowej prasie, Biuletynie Informacji Publicznej oraz w sposób zwyczajowo przyjęty, określając miejsce wyłożenia projektu oraz formę, miejsce i termin składania opinii dotyczących tego projektu, nie krótszy jednak niż 21 dni od dnia ogłoszenia. W projekcie planu transportu miejskiego uwzględnia się plan transportowy wyższego szczebla.
W określony ustawą zakres planu transportu miejskiego wchodzą:
- sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej;
- ocena i prognoza potrzeb przewozowych;
- przewidywane finansowanie usług przewozowych
- preferencje dotyczące wyboru rodzaju środka transportu;
- zasady organizacji rynku przewozów;
- pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;
- przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera.
Przy opracowywaniu planu transportu miejskiego należy uwzględnić, zgodnie z ustawowym obowiązkiem, określone czynniki i dokumenty, a mianowicie:
- stan zagospodarowania przestrzennego oraz ustalenia odpowiednich planów w tym zakresie;
- sytuację społeczną i gospodarczą danego obszaru;
- wpływ transportu na środowisko;
- potrzebę zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych;
- rentowność linii komunikacyjnych.
Plan transportu miejskiego uchwala rada gminy lub zgromadzenie związku międzygminnego. Po uchwaleniu jest on podawany do publicznej wiadomości we właściwym dla organizatora dzienniku urzędowym.
Na przykładzie trzech planów transportu, uchwalonych dla Gdańska, Gdyni i Wejherowa można wskazać, że bardzo dużym podobieństwem odznacza się pierwszych 10 rozdziałów stanowiących w swojej przeważającej treści część diagnostyczną. W pierwszym rozdziale za główny cel wspomnianych planów uznano zaplanowanie usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju transportu. Za fundament tej strategii uznano istotne znaczenie mobilności dla rozwoju społeczno-gospodarczego i dążenie do ograniczenia negatywnych następstw rozwoju motoryzacji indywidualnej. Stwierdzono, że w ramach przyjętej strategii zrównoważonego rozwoju podstawowe znaczenia ma dążenie do zapewnienia racjonalnego zakresu świadczonych usług przez transport zbiorowy i że racjonalność tą determinuje:
- dostosowanie ilości i jakości usług świadczonych przez transport zbiorowy do preferencji i oczekiwań pasażerów, w tym w zakresie dostępności dla osób niepełnosprawnych;
- zapewnienie wysokiej jakości usług transportu zbiorowego, tworzących realną alternatywę dla podróży własnym samochodem osobowym;
- koordynacja planu rozwoju transportu lokalnego z planami rozwoju transportu w regionie i w kraju oraz z miejscowymi planami rozwoju przestrzennego;
- redukcja negatywnego oddziaływania transportu na środowisko;
- efektywność ekonomiczno-finansowa określonych rozwiązań w zakresie kształtowania oferty przewozowej i infrastruktury transportowej.
Najwięcej miejsca w analizowanych planach poświęcono determinantom rozwoju sieci publicznego transportu zbiorowego, w szczególności zagospodarowaniu przestrzennemu obszarów objętych planowaniem, wyodrębniając jednostki administracyjne miast i gmin oraz charakteryzując ich funkcje. Do innych opisanych determinant zaliczono:
- koncepcje zagospodarowania przestrzennego oraz programy strategiczne w zakresie transportu;
- sieci transportu publicznego;
- czynniki demograficzne, społeczne i gospodarcze;
- poziom rozwoju motoryzacji indywidualnej;
- ochronę środowiska naturalnego;
- dostęp do infrastruktury transportowej;
- źródła i cele ruchu.
Poszczególne plany opracowane i uchwalone dla miast i gmin Metropolii Zatoki Gdańskiej otrzymały następujące tytuły i okresy ważności:
- „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Gdańska na lata 2014-2030”;
- „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gdyni oraz miast i gmin objętych porozumieniami komunalnymi na lata 2014-2025”;
- „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Wejherowa i gmin objętych porozumieniem komunalnym na lata 2013-2025”.
W tytułach planów gdyńskiego i wejherowskiego, w przeciwieństwie do gdańskiego, wskazano że dotyczą one także innych miast i gmin. Z kolei wyróżnikiem planu gdańskiego jest dłuższy o 5 lat okres planistyczny, wynoszący 17 lat.
W rozdziale o kierunkach rozwoju publicznego transportu zbiorowego we wszystkich analizowanych planach wskazano, że ich determinantami są:
- prognozy popytu, uwzględniające uwarunkowania demograficzne, społeczne i gospodarcze, źródła i cele ruchu, ochronę środowiska, dostęp do infrastruktury;
- uwarunkowania funkcjonalno-przestrzenne zawarte w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego;
- przewidywane kierunki rozwoju struktury funkcjonalno-przestrzennej, szczegółowo opisane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego;
- założenia rozwoju systemu transportowego, przedstawione w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz w innych dokumentach strategicznych;
- założenia rozwoju systemu transportowego, wynikające z badań preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców;
- zasady dostępu do infrastruktury transportowej;
- uwarunkowania wynikające z konieczności ochrony środowiska naturalnego.
W planie gdyńskim uwzględniono ponadto inne kwestie, a mianowicie zgodność kierunków rozwoju publicznego transportu zbiorowego z uregulowaniami zawartymi w dokumentach:
- unijnych, w szczególności w Zielonej Księdze transportu publicznego;
- krajowych, tj Strategii Rozwoju Kraju 2020, Polityce Transportowej Państwa na lata 2006-2025, Krajowej Polityce Miejskiej;
- regionalnych, w postaci programu strategicznego w zakresie transportu pn. „Mobilne Pomorze”;
- lokalnych, tj. raportu certyfikacji polityki rowerowej BYPAD w Gdyni.
W rozdziale poświęconym przyjętym zasadom planowania oferty przewozowej publicznego transportu zbiorowego sformułowano we wszystkich analizowanych planach określone zasady. W istocie swojej zasady te są zbieżne. W planie gdańskim, ze względu na specyfikę układu komunikacyjnego miasta wyróżniono transport tramwajowy, uznając go za wiodący w przyszłości przy uzupełniającej i dowozowej roli transportu autobusowego. Ponadto w planie gdańskim podkreślono rolę węzłów przesiadkowych poszczególnych rodzajów transportu publicznego oraz zadeklarowano wspieranie intermodalności. Specyfiką tej części planu gdyńskiego jest natomiast rozpoczęcie wyszczególniania zasad planowania oferty przewozowej od podkreślenia roli badań marketingowych i możliwości finansowych miast i gmin. W planie gdańskim postanowiono, że do 2016 r. przeprowadzone zostaną kompleksowe badania potrzeb przewozowych, popytu oraz preferencji komunikacyjnych mieszkańców, a w planie wejherowskim, że do 2015 r. W planie gdyńskim natomiast zdecydowano, że badania takie będą prowadzone nie rzadziej niż co 5 lat.
W planach gdyńskim i wejherowskim ustalono:
- kategoryzację linii komunikacyjnych, przypisując poszczególne linie do kategorii priorytetowych, podstawowych, uzupełniających i marginalnych;
- wyznaczenie korytarzy transportowych z uprzywilejowaniem pojazdów transportu zbiorowego w ruchu drogowym;
- zwiększenie liczby linii marginalnych obsługiwanych przez minibusy.
W planie gdyńskim w ramach zasad planowania oferty uwzględniono następujące zagadnienia:
- integrację planowania oferty przewozowej, w szczególności rozkładów jazdy w całej metropolii obejmując nią także transport kolejowy;
- wzrost znaczenia transportu kolejowego w przewozowych miejskich.
W części planu dotyczącej planowanej oferty przewozów użyteczności publicznej we wszystkich analizowanych planach uwypuklono konieczność budowy nowoczesnych węzłów przesiadkowych oraz określono planowane inwestycje taborowe, deklarując zakupy pojazdów ekologicznych. Założono też określony poziom efektywności ekonomiczno-finansowej przyjmując docelowy poziom odpłatności w Gdańsku na poziomie 45-50%, w Gdyni na poziomie co najmniej 40 %. W planie wejherowskim nie określono docelowego wskaźnika odpłatności.
W planie gdyńskim w analizowanej części planu przedstawiono ponadto:
- planowaną przebudowę przystanków transportu drogowego oraz budowę przystanków kolejowych stanowiących węzły integracyjne;
- nowe obszary objęte obsługą dwunapędowego transportu elektrycznego w postaci nowoczesnych trolejbusów;
szczegółowe standardy wyposażenia autobusów i trolejbusów, zapewniające wysoki standard świadczonych usług (łącznie 21 standardów).